来得早不如来得巧 试驾广汽丰田C-HR EV

   日期:2020-07-13     浏览:110    
    在新能源汽车领域,丰田算是布局最早的汽车品牌了,不管是混合动力、氢能源还是纯电动都早有涉及,但或许是觉得电动车太过于依赖电池性能和充电桩的普及,又或许是在混动技术上的大获成功,都让丰田的电动化发展战略落地一再推迟。

    老话有说:“来得早不如来得巧”!如今的电动汽车行业经过了多年的发展,电池技术已经取得了长足的进步,充电桩也逐渐普及,人们对于电动汽车的接受程度越来越高,汽车电动化的发展趋势已经变得势不可挡。对于丰田来说,此时的入局时间显得刚刚好,有了在电动化领域几十年的丰富技术储备和经验,迅速推出纯电动车型既没有太大难度,又能顺势而为。

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    近日,我们在依山面海,风光秀丽的深圳试驾了广汽丰田旗下首款纯电SUV——C-HR EV,与此前广汽新能源共享技术的广汽丰田iA5不同,C-HR EV才算是一款真正拥有丰田“纯正血统“的纯电动车。作为丰田e-TNGA架构的首台纯电动车,C-HR EV究竟能不能扛起丰田电动化战略的大旗,让我们一起来了解一下。

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    在外观方面,C-HR EV沿用了燃油版车型激进的设计风格,时尚动感,富有个性,并且在细节方面进行了调整。前脸依旧是家族式的“Keen Look”设计语言,并增加了“EV”专属标识,丰田“牛头标”上也带有蓝色点缀,增添了纯电车的科技感,前包围黑色饰条延伸至两侧,拥有很高的辨识度。

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    C-HR EV的长宽高尺寸分别为4405*1795*1575mm,轴距为2640mm,与燃油版相比仅在高度上略有不同。车身侧面采用时下非常流行的悬浮式车顶设计,后门车把手则采用了隐藏式设计,更加彰显潮流和个性,并且换装全新带树脂装饰17英寸铝合金气动涡流切削轮毂,看起来很炫,轮胎尺寸为215/60 R17,主打舒适和节能。

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    C-HR EV的车尾采用了与燃油版一致的溜背式造型,线条凌厉且很有个性。上扬的运动双尾翼、C字型尾灯等激进设计语言给人带来强烈的视觉冲击力,并且增加了“ELECTRIC”纯电标识并取消了排气系统。

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    内饰方面,C-HR EV的设计风格与燃油版基本相同,中控台设计偏向主驾驶位,身体及手部能接触的位置都使用了软性材质覆盖,质感十足。12.3英寸全液晶仪表盘替代了燃油版的机械仪表盘,科技感进一步提升;9英寸触控液晶大屏内置智能语音导航系统以及丰田智行互联系统,可通过APP对车辆进行车况查询、远程控制、悦享充电等多种服务;

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    全新电子换挡系统采用了变速杆与换挡孔框采用一体化设计,具备ECO/NORMAL/SPORT三种驾驶模式和B档回收调节功能。此外,新车还并配备了PM2.5空滤、Nanoe™纳米水离子发生器,给驾乘者带来一个健康的车内环境,在这个特殊时期显得尤为珍贵。

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    总的来说,C-HR EV在设计上面与燃油版车型相差并不算大,最大的区别就在于动力和驾驶方面了。

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    先看动力部分,C-HR EV搭载最大功率150kW(204Ps)的电机,峰值扭矩达到300N·m,最高车速160km/h,0~50km/h加速仅需3.4秒。新车配备三元锂离子电池组,电池系统能量密度为131Wh/kg,NEDC综合续航里程为400km。新车配备车载充电线,可使用家用220V电源给车辆充电,快充从0%至75%约50分钟,慢充约6.5小时充满。

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    与很多造车新势力的纯电动车不同,驾驶丰田造的C-HR EV,更像是驾驶一台燃油车的感觉,没有各种花里胡哨的功能,还是丰田TNGA那熟悉的味道。只要深踩电门,便能感受到强烈的加速感,起步和加速的反应比燃油车更快,即踩即走的动力,让人对它的动力充满信心。与很多大马力的电动车不同,C-HR EV的电机输出平缓且非常线性,有一种随时掌控动力的轻盈感。

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    C-HR EV提供了经济(ECO)、普通(NORMAL)和运动(SPORT)三种驾驶模式,普通模式下驾驶感与燃油版的区别并不大。在切换成经济模式之后,便能明显感受到车辆的动能回收已经有所增强,但并没有太多不适感。在运动模式下,车辆的电门变得更加灵敏,反应也更为迅速,动能回收变得非常微弱,已经让人难于察觉。

    为了让驾驶者更好的切换动能回收档位,C-HR EV在排挡杆上特别增加了动能回收挡位(B挡),挂入B挡后你会发现每次只要松开油门,都会有较明显的拖拽感,操作更简单,这样就能让动能回收来得更方便,面对长下坡路段时简直就是一个神器。

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    C-HR EV采用了前麦弗逊+后双叉臂全独立悬架的组合,这样的悬挂组合软硬适中,在面对颠簸时能有很好的过滤能力,充分照顾驾乘者的乘坐舒适性。丰田通过将电池包置于底板下,并设计成车身骨架的一部分,使车辆的抗扭刚性提升了20%,重心降低14%,带来了更强的操控稳定性,不过这种适合家用的悬挂并不追求驾驶极限,如果你想要驾驶车辆急速过弯,可能它会以实际的表现告诉你这样不太合适。

    根据官方的数据,C-HR EV综合续航里程为400km,这一数值正常来说已经足够满足日常的通勤需求。得益于丰田成熟的“三电技术”,C-HR EV耗电量为13.1kWh/100km,能做到这个数值的电动车并不多,特斯拉Model 3的综合能耗也只是达到14.3kWh/100km,而丰田通过对电池材料、封装构造以及制动动能回收系统的优化,使其能有效抑制电池老化,官方保证10年电池容量能维持在80%以上。在这一次的试驾中,虽然C-HR EV没有做到续航里程与实际表显里程同步,但实际下来并没有相差多少,考虑到夏日空调负荷较大和满载等因素,我们认为C-HR EV的续航里程还是比较真实的。

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    写在最后:

    如今,一二线城市的充电站设施已经较为完善,电动车已经能够很好的成为我们生活中的代步伙伴。从试驾C-HR EV的表现来看,它已经有着很强的产品实力,虽然22.58万元的起步价并不算便宜,但是丰田在全球有着1500万辆以上的电动化车型,并且做到了“电气系统”零事故,如果想要购买一台各方面表现不错又值得信赖的电动车,那C-HR EV或许也是一个好选择。


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